前述负责人还提到了“全渠道一盘货”的管理方式，很多消费品牌的产品销售，可能有一些货通过京东这种线上平台直接销售给消费者 ，可能也有一些货需要走线下渠道通过一级级经销商最后送进商超和小卖部。这两个渠道在过去是完全不同的，即便通过京东渠道销售的货物可以被管理和追踪，但对其他渠道的物流体系、库存管理等问题无法打通和掌控的。这样一来，当遇到疫情这样的不确定事件，是无法让全渠道都有很好的抵御能力的。

“以空间换时间”背后

这个曾经需要通过电商企业流量供血的物流网络，如今已经深度融入了各行各业的产业链中，成为贯穿产业上下的基础设施，持续地创造新鲜血液。

经济动脉

“所以最好的方式，还是让供应商把不同渠道间的库存去打通和共享。这样所有库存都能全面抗击链条上的风险，根据每个销售渠道的销售情况来及时分配库存。可以抗击不同渠道的销售差异性、预测销售波动，然后让全链路的库存最小化，让周转效率更高，成本更低。”

在将“用户体验和成本”作为目标，成立物流部门后，京东物流打通了上下游环节，涵盖了采购、商流分析、存储、配送等一系列服务，并早早地摸索出了一条在有限资源里将价值最大化的道路。过程中，不仅要建设仓储网络，还要自建、自营配送网络。这对于互联网公司来说，完全是挽起裤脚下场干粗活。哪怕是在电商百花齐放的年代，除了京东，没人愿意去建设自己的物流体系。

根据中国物流与采购联合会数据，2021年社会物流总费用16.7万亿元，占GDP14.6%。而在2020年，美国物流总成本占GDP比例为7.4%。

因为无论对企业、产业、甚至是国家来说，供应链的基础建设都需要时间和积累，且没有捷径。今天我们看到的所谓物流网络化、信息化、集约化的大趋势、中国物流供应链行业面临的发展瓶颈，无非是将多年前京东面对的问题、走过的路重新摆向了台前。

理解了这些，也就能更好理解当实体经济受物流供应链影响时，京东提出的 “中国供应链价值元年”这句话，和它背后的分量。当这张物流网“织”了15年，其对供应链的价值，也已经超出了很多人想象。

同样的问题国家层面早就注意到了。比如2020年，国务院办公厅就曾印发《关于转发的通知》，“降低全社会物流成本提升实体经济竞争力”这一话题已经多次成为讨论的重点，并在国家发展改革委就此通知答记者问中一针见血地指出：

而当沃尔沃汽车与京东物流展开合作，通过将原来的全国4仓合理优化成全国8仓，再加上大数据智能运算补货模型，不仅可以让更多的售后配件可以在更近的仓库发货，提高配送效率，同时也能帮助车企降低库存持有成本，提高一次性订单满足率，可谓是双赢。就算是上海受疫情影响，京东物流依然做到了全国范围内高订单满足率的服务标准，领先于行业平均水平。

如此柔性且迅捷的供应链物流能力，源自京东物流运行的特殊逻辑。这里以消费者接触最多的快递举例：

这成绩来之不易。这几年间，物流公司面临价格战、更多元的交付环境和更高的交付要求，京东在“自营业务赚口碑、平台业务赚利润”的格局下，业务也越做越大。

物流供应链，作为一个贯穿实体经济全生命周期的业务，其背后的商业价值，与对产业的影响，或许将从供应链价值元年开始，改变企业一个时代的供应链形态。

很多人理解的物流就是自己网购收到的快递包裹，但本质上，物流贯穿的是实体产业链的全部环节，消费者作为整个链条的最末端，接触到的仅是冰山一角。原材料开采、采购、生产、加工等环节的物流出了问题，那么后端的千行百业都将受到影响，甚至断供。

特别策划

可以说，甘于、甚至勇于做苦活累活，是京东物流起家时便刻下的基因，而这份基因，恰是其可以广泛融入各行业供应链的基石。

比如今年上海疫情期间，有很多像隆力奇一样的企业因物流受阻，生产与销售不得不暂时中断，传导下去，甚至出现全国范围个别商品紧俏的现象。现代物流供应链体系就像一个国家的血管，深入到实体经济、国民生活的每一个细胞，影响的是每个环节的效率和成本，以及更长远的社会民生。

京东物流相关负责人解释，有了如此覆盖广泛且深入的网状体系，当某一个局部的点出现风险的时候，系统可以把货快速灵活地调配到其他仓库，由其他仓库完成履约，来确保物流的畅通。